Jesús Leguiza, 30/nov/2010
De la agricultura actual a la agricultura del año 2020
El volumen sustantivo de la producción argentina está dado, todavía, por la producción de cereales y oleaginosos. Esta producción ha crecido en las últimos dos décadas de manera significativa. En el período 1995/2004 casi se duplicó la producción del periodo anterior, por el cambio tecnológico, por la renovación de equipos y maquinarias, por la disminución de costos de algunos cultivos como la soja transgénica aprobada a mediados de la década del ’90 y por mejor tipo de cambio después del 2002, a pesar de las retenciones a las exportaciones.
| Campañas por grandes periodos
|
Superficie cultivada en miles de has |
Superficie cosechada, en miles de has |
Rendimiento medido en kg/ha |
Producción en miles de toneladas |
| 1965/1974 |
19.362 |
13.492 |
1.521 |
20.525 |
| 1975/1984 |
21.871 |
17.098 |
2.009 |
34.351 |
| 1985/1994 |
20.625 |
17.146 |
2.208 |
37.855 |
| 1995/2004 |
26.968 |
23.447 |
2.783 |
65.265 |
| 2005/2010 |
29.930 |
28.074 |
3.019 |
84.265 |
Fuente. Agritrend S.A.
Las estimaciones para el fin de la década eran 100 millones de toneladas, no obstante con la disponibilidad de 30 millones de hectáreas, calcular rendimientos medios de 3.000 kg por ha para estimar una producción de 90.000 millones de toneladas ya no es ninguna osadía.
Razón por la cual, para el año 2020, considerando las tendencias mundiales, los precios sostenidos de los commodities, los consumos crecientes de países, como China e India, es posible que con la capacidad potencial de 40 millones de hectáreas, y rendimientos de 3.000 kg/ha, Argentina pueda lograr una producción mínima de 120 millones de toneladas.
Estado de la Infraestructura rural
El sector agropecuario, pesquero y agroindustrial ha tenido la oportunidad de demostrar nuevamente capacidad de enfrentar las crisis provocadas por los vaivenes de la economía internacional y las intervenciones arbitrarias de los gobiernos. Desde hace más de 70 años tiene, casi en cada década, una crisis y una recuperación. Sin embargo, al iniciarse esta nueva década, al finalizar el año 2010, se debe enfrentar grandes desafíos que no dependen de la capacidad intrínseca de recuperación y crecimiento del sector agropecuario. Se trata de la infraestructura rural, incluyendo los puertos de exportación y sus respectivos accesos, que dependen del accionar del Estado en sus diferentes jurisdicciones: nacional, provincial y municipal.
Un propósito loable es mejorar la cantidad y la calidad de la infraestructura rural, en un sentido amplio, para que permitan generar las condiciones de expansión y diversificación de la producción, mejorar las condiciones ambientales, aumentar la calidad de vida de la población rural, reducir la pobreza y la marginalidad social (seguridad, educación, salud, oportunidades de trabajo).
En este sentido, será de utilidad comentar la situación en cada uno de los campos de interés, en materia de infraestructura rural, a los efectos de entender los problemas y proponer soluciones de política de estado en materia de infraestructura rural.
A manera de marco de referencia es conveniente remarcar que en grandes números que la población rural de 3.853.000 habitantes constituye el 10 % del país (censo 2001) y seguramente no habrá muchos cambios con el censo del año 2010. La población rural está radicada en asentamientos, pueblos o ciudades de menos de 2.000 habitantes. La participación del agro en el PBI es del 6 % y la participación de las exportaciones de productos primarios y manufacturas de origen agropecuario (MOA) alcanzan el 30 % de las exportaciones totales de la Argentina. La población rural está definida por una convención para las estadísticas. Existen cientos de ciudades con más de 2000 habitantes que son esencialmente rurales, es más son las mayoría de los pueblos y ciudades del país. Yendo más lejos, alguien puede dudar que Rosario es una ciudad esencialmente agroindustrial.
La inversión en infraestructura tiene un rol preponderante para el desarrollo del sector agropecuario y agroindustrial por innumerables argumentos, entre los que se destacan: a) mejora en la organización de los asentamientos; b) brinda mayor de dotación de servicios de agua, recolección de residuos, disposición de elementos tóxicos, energía, educación y salud, que determinan la calidad de vida rural ; c) los caminos y la electrificación rural estimulan la incorporación de tierras al proceso productivo y creación de riqueza con menores costos de transporte; d) igual que mayores áreas irrigadas y/o mejoras de eficiencia en las zonas abastecidas permiten lograr aumentar la producción y el empleo; e) las rutas principales permiten un acercamiento entre el campo y la ciudad, el acceso a los puertos y a los mercados, reduciendo los costos de transacción; e) el control de las inundaciones facilita el uso de recursos limitados, como tierras arables y utilización del agua, dos recursos limitados, en Argentina y en el mundo, como también evitan desastres naturales de frecuencia periódica; y, sin que esto constituya un listado exclueyente, f) las nuevas actividades agrícolas permiten la generación o creación de nuevos empleos y emprendimientos no agropecuarios en las ciudades.
A partir del restablecimiento de la democracia, el Estado ha recuperado su rol de facilitador de la infraestructura rural, tanto de grandes obras o recuperación de infraestructura portuaria como de carga, de almacenamiento de granos y autopistas para el transporte interno con grandes vías terrestres y fluviales. También, a través del restablecimiento de las relaciones con organizaciones multilaterales de crédito como el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) como del Banco Interamericano de Desarrollo ((BID) el Estado ha logrado desde mediados de los años ’80, atender las demandas del sector agropecuario en materia de infraestructura y herramientas financieras como la atención a los pequeños productores en situación de pobreza (Programa FIDA-BID-Provincias del NEA en 1985 y en el crédito a largo plazo para medianos productores de todo el país (Programa de Crédito Global Agropecuario BIRF-BID-Banco Nación en 1988. En igual sentido, durante los años 90 se continuó y se profundizó con la política de apoyo a la creación y mejoramiento de la infraestructura rural con financiamiento público externo y complementario del Estado, tanto nacional como provincial, tal el caso del Programa de Modernización de los Servicios Públicos Agropecuarios (PROMSA) en 1992, el Programa de Servicios Agropecuarios Provinciales (PROSAP) en 1995, el Programa de Iniciativas Rurales (PROINDER) en 1997 y el Programa de Emergencia para Zonas Inundadas (PRODERZAI) en 1998.
Capacidad de almacenamiento y transporte de granos
La capacidad de almacenamiento instalada en el país, es actualmente equivalente al 80 % de la producción. Manteniéndose la relación capacidad de almacenamiento y producción, en poco más de 10 años, y para una producción de 120/130 millones de toneladas, se requerirá aumentar dicha capacidad en 40 millones de toneladas. El uso de los silos-bolsa, tal cómo se utilizan actualmente, puede paliar la situación, pero solo constituyen una solución transitoria.
El parque automotor para el transporte es de 360.000 camiones, de los cuales 140.000 son graneleros, con capacidad para 4.200.000 tons. Este medio de transporte tiene una vida útil de 20 años y, en la actualidad el parque de este tipo de vehículos tiene una antigüedad promedio de 19 años. El 83 % del transporte se realiza por camiones, el 15 % por ferrocarril y solo el 2 % por barcazas.
Por otra parte, la Argentina, que llegó a disponer de una red de trasporte ferroviario de poco más de 40.000 kms de vías, Según Ferrocámara (1997), están concesionadas 28.000 kms. De esta cifra solo 12.800 kms,, menos del 50 %, constituyen la red troncal vinculada al transporte de granos. Las líneas Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Urquiza y Belgrano, disponen de 446 locomotores, de las cuales solo 334 están en servicio con un total de 6.000 vagones con menos de la mitad en servicio activo. La distancia media de operación es de 500 kms y la rotación de vagones es de 34 veces.
El Foro de la Cadena Agroindustrial (FCI), a empresas agropecuarias de insumos, servicios, industrialización, comercialización y transporte, ha solicitado implementación de un plan nacional que permita construir 13.342 kilómetros de autopistas sin peaje directo y la rehabilitación de los ferrocarriles para transportar las 120/130 millones de toneladas de granos que espera producir en 2020.
El sector agropecuario y agroindustrial es el mayor transportador de cargas del país y responsable del 75% del material trasladado por ferrocarril; puede ahorrar u$s 491 millones en fletes en 2020., o desarrollar una red de autopistas inteligentes, a riesgo privado, sin afectar el presupuesto público y libres de peajes.
“Hoy, con el impuesto a los combustibles se paga anticipadamente el servicio de carreteras, casi sin ninguna contraprestación. El producto de esa recaudación, u$s 4.000 millones, “es suficiente para financiar 2.000 kilómetros de autopistas. En los últimos diez años podrían haberse habilitado 20.000 kilómetros, o sea más que doble del el tramo de autopista Rosario-Córdoba”.
Existe un‘Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promit) plasmado en un proyecto de ley que tiene estado parlamentario en la Cámara de Diputados hasta fines de 2011 y cuenta con el apoyo de ocho bloques.
Lo ferrocarriles transportaban más de 34 millones de toneladas de granos en 1930. En 1992, y antes de las concesiones o eliminación de tramos, estaciones y vías férreas, el transporte a caído a solo 9,7 millones. Actualmente, ha ascendido a una cifra que varía entre los 20 y 25 millones de toneladas.
Puertos, accesos y vías navegables
Para lograr el objetivo de recuperar el transporte ferroviario, también es necesario concretar los tres ejes transversales: los corredores Bioceánico Norte Grande (Capricornio), el corredor Central y de la Patagonia para vincular los centros productivos nacionales con puertos argentinos y también de Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil.
El l transporte fluvial, interno y regional, es solo una ilusión, aunque realmente constituirá una gran solución para consolidar la capacidad competitiva del país y del complejo aceitero en particular.
La logística portuaria está asociada principalmente a la industria de oleaginosas, tanto para la exportación de materias primas, como de productos industrializados y derivados. La producción conjunto de soja y girasol.
El complejo portuario del sur de la provincia de Santa Fe, conocido también como “Up River”, que con centro en el puerto de Rosario y por más de 65 kilómetros, incluye 17 puertos operados por concesionarios privados, entre Arroyo Seco y Timbúes. Es uno de los grandes centros de operación y exportación de cereales, oleaginosas y aceites a nivel del mundo. Por ese complejo, se embarcan unas 75 millones de toneladas anuales que representan casi el 80% de los granos y derivados exportados, y la mitad de las exportaciones totales del país. Posibilidades de ampliación de capacidad de carga, en condiciones similares, tiene la provincia de Entre Ríos, con Ibicuy y los restantes puertos Diamante, Concepción del Uruguay, La Paz-y Puerto Márquez.
La vía navegable Santa Fe-Océano Atlántico es la ruta troncal de navegación que se encuentra concesionada con pago de peaje para el mantenimiento y conservación por dragado de las profundidades y ancho de diseño de los canales que la conforman, así como en el sistema de señalización y balizamiento. Se extiende desde el acceso marítimo del Río de la Plata, en el kilómetro 239, hasta el kilómetro 584 del río Paraná, frente al canal de acceso al puerto de Santa Fe, con un recorrido de casi 1.000 kilómetros de vías navegables. En el kilómetro 37 del Río de la Plata, frente al Canal de acceso al «Puerto de La Plata», la ruta troncal se bifurca por un lado, hacia el Canal de acceso al «Puerto de Buenos Aires» y el «Canal Emilio Mitre» que vincula al río Paraná de Las Palmas, y por el otro hacia el «Canal Martín García» que vincula al río Uruguay y al Paraná Bravo y Guazú. Las rutas por el Paraná de las Palmas y Guazú vuelven a encontrarse en el kilómetro 232 donde se produce la bifurcación del río Paraná.
Las condiciones de la concesión establecen un calado navegable de 32 pies en 100 metros de ancho entre el acceso marítimo y el kilómetro 460 del río Paraná y de 22 pies entre el punto anterior y el kilómetro 584 del río Paraná, fin de la ruta concesionada.
La empresa Hidrovía S.A. es el concesionario de las obras de redragado y señalización por peaje de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y las zonas de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre
.La Hidrovía Paraguay-Paraná es otro sistema conformado por los ríos Paraná y Paraguay, se encuentra totalmente vincualado al gran proyecto de Hidrovía, que propone desarrollar un complejo de navegación de alrededor de 3.442 kilómetros de longitud, desde Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), a lo largo de los ríos antes mencionados. Consiste en realizar el dragado inicial, mantenimiento, estabilización de los canales, excavación de lechos rocosos y realineamiento de canales. Los trabajos complementarios incluyen señalización diurna y nocturna, así como el mejoramiento de las infraestructuras portuarias y viales. Como todo proyecto que implica una fuerte intervención en la naturaleza, ha originado opiniones controvertidas.
En la actualidad, se tiene una profundidad de dragado de 32 pies hasta Puerto General San Martín. Los buques de ultramar entran con carga completa y se van con carga completa. Esto disminuye drásticamente los fletes, que anteriormente entraban con mitad de carga y tenían que completar carga en la zona alfa del Río de la Plata. Se requiere llevar el dragado hasta 26 pies desde Puerto San Martín hasta Santa Fe, y de Santa Fe hacia el norte llevarlo hasta 10 pies, con 2 de revancha hasta Asunción y Puerto Cáceres. De tal manera, se podría transportar toda la producción del polo sojero que está localizado básicamente en Rio Grande do Sul, Santa Catarina, el sur del Mato Grosso, y del estado de Paraná. También se prevé el ransporte de otros productos, como el arrabio, que podrían ser trasladados en convoyes de 25 barcazas que cargan aproximadamente 1.500 toneladas cada una, trayéndolo desde allá hasta los puertos de 32 pies que comienzan en Puerto San Martín donde transbordarían a los buques de ultramar. Con esta posibilidad de navegación se lograría una importante reducción en los costos de transporte de la producción de los países involucrados en la Hidrovía que tiene como destino la exportación. Se estima que permitirá a la vía navegable incrementar de 10 millones de toneladas anuales a 30 millones de toneladas merced a la disminución de los fletes y mejoras en las condiciones de navegación.
Los países que comparten este sistema fluvial (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) promovieron, en una primera etapa, la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron un convenio tripartito con Naciones Unidas (NU) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la ejecución de los estudios mencionados.
En la actualidad se avanza en los estudios respecto de las obras necesarias para obtener la profundización a 10 pies de la Hidrovía Paraná-Paraguay desde Santa Fe a Corumbá en Brasil y Puerto Quijarro en Bolivia.
La Hidrovía permitirá poner en condiciones de navegabilidad la ruta de salida del 70% de las exportaciones argentinas. El mayor calado dado por el dragado, y la seguridad que otorga el balizamiento, le darán a los barcos más posibilidades de carga y menor tiempo de viaje, lo que deriva en una disminución sustancial del costo de los fletes. Las buenas condiciones del corredor fluvial también acelerarán varios proyectos privados (silos, procesadores de oleaginosas, plantas de fertilizantes y puertos de minerales). La expansión del transporte por barcazas, promete reducir sensiblemente la tarifa de los fletes de todos los productos que bajan desde Brasil, Bolivia, Paraguay y el norte argentino. Favorecerá la integración económica de los cinco países vinculados en el proyecto, reforzando los objetivos comerciales del Mercosur.
El resumen podemos definir que el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná tiene tres objetivos principales: el acondicionamiento de una vía navegable de 3.442 kilómetros de longitud entre Puerto Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay); el desarrollo de un sistema portuario que permita a cada país disponer de accesos competitivos al sistema; y la implantación de una flota adaptada a las características de la vía acondicionada.
El objetivo central de una política de transporte fluvial es mejorar la competitividad del todo el complejo agroindustrial de la gran región de la cuenca del plata, en dónde la Argentina, es el epicentro, tanto como tránsito como para el abastecimiento de materias primas para su industria. Solo con la soja, y en el futuro con el arrabio, se justifica todo el esfuerzo que se puede realizar en materia de inversión a largo plazo
Caminos rurales
En general el estado de la red caminera principal, rutas nacionales y provinciales, es regular, a pesar de las concesiones y autopistas construídas en los últimos 20 años. La red primaria y secundaria que constituye la telaraña de comunicaciones de la región productora de granos (pampa húmeda, NEA y NOA), abarca 170.000 kms. de caminos, de los cuales solo está pavimentado el 31 %, el 18 % está mejorado y el 52 % son caminos de tierra.
El entramado caminero de país, está compuesto por tres redes: red primaria (rutas nacionales) red secundaria (rutas y caminos provinciales) y red terciaria (caminos de administración municipal) en su mayoría de tierra. La red vial rural está compuesta por 548.649 kms, una parte minoritaria pertenecen a la red secundaria, en su mayoría son de tierra.
Del estado nacional existen 38.700 kms de los cuales 30.900 kms. pavimentados. El resto, 548.649 kms constituyen la red secundaria y terciaria, de los cuales la mayor parte son de tierra, como ya se mencionó.
Los caminos rurales, que dependen del mantenimiento de los municipios y que para la construcción y mantenimiento de los mismos existe una contribución especial, denominada tasa vial, Estos caminos constituyen las arterias principales para la salida de la producción de los campos sembrados y/o poblados de animales.
El objetivo central de una política de caminos rurales es garantizar la transitabilidad permanente y a un costo razonable por km. Solo reduciendo el aislamiento y el costo de transporte aumentará la competitividad de los productos agropecuarios de todo el país, que no solamente provienen en la “zona nucleo” que es un área muy pequeña en relación a todo el territorio agropecuario nacional. De esta manera, también, se mejorará la calidad de vida y de los servicios para la población rural.
Energía y electrificación rural
La energía eléctrica en el ámbito rural, además de satisfacer las necesidades más elementales de todo hogar campesino, como iluminación, bombeo de agua para uso doméstico, acceso a comunicaciones por radio, también constituye un insumo básico para el trabajo en actividades de la producción: tambos mecánicos, funcionamiento de herramientas de trabajo como taladros, amoladoras, equipos de soldar, provisión de frío para conservación de alimentos, vacunas, movimientos mecánicos para el almacenamiento de granos, luz para criaderos de animales pequeños, bombeo de agua para riego en sus distintas modalidades, además, la electricidad permite aumentar el horario de trabajo.
Tanto los caminos rurales como la electrificación son esenciales para la reducción de la pobreza. Existen diferentes opciones o fuentes de energía. En esta materia no se ha podido cuantificar la extensión de la red de energía. No obstante, es importante mencionar que más del 95 % de la población de Argentina recibe servicios de electricidad proveniente de redes o grandes sistemas de distribución y transporte de energía.
Unas 400.000 viviendas, rurales y urbanas, no disponen de energía, de las cuales rl 80 % son rurales. Los aglomeradodos rurales eran abastecidos por la generación de grupos electrógenos diesel, gas licuado, kerosene, baterías y otros recursos “no convencionales.”
El servicio público de provisión de energía eléctrica ha estado y está a cargo de las provincias, aunque en el sector rural proliferaron más de 600 cooperativas, de las cuales subsisten la mayoría y que, en sus orígenes se encargaban de la inversión, operación y mantenimiento para el abastecimiento de electricidad para sus asociados. También, estas cooperativas, incorporaron otros servicios como el abastecimiento de agua, comunicación telefónica, alcantarillado, gas, y emergencias médicas.
Estas cooperativas, con las concesiones y privatizaciones han debido incorporarse a las nuevas modalidades del mercado de energía y todavía procuran y/o se concentran más en la atención a las demandas de sus asocios en diversas necesidades que en el propósito de lograr la extensión de las redes de electricidad.
El estado, a través de algunos programas y proyectos, continúa con la tareas de expansión de la redes terciarias, al igual que los caminos, en la la gran extensión que ocupan las actividades rurales.
Las inversiones iniciales para la expansión de la red o redes de electrificación rural son muy elevadas, sobre todo para la baja densidad de usuario. Este densidad es una media de 1 usuario por kilómetro. De esta manera el costo de inversión en línes, aunque sean monofásicas, es elevado, alrededor de U$S 6000 el km. Los valores de las líneas trifásicas, necesarias para el uso industrial (bombas de potencia, motores en plantas de sillos, iluminación en criaderos, etc) son mucho más elevados, superan los 12.000 el km. Todo esto considerando la existencia de líneas de alta y media tensión en cercanías.
El objetivo de una política de electrificación rural es facilitar el incremento y la diversificación de la producción y mejorar sustancialmente las condiciones de vida de la población rural. Para ello, hace falta una estrategia integral de ampliación de la red rural en todo el país, la coordinación de políticas y proyectos, ofrecer mecanismos de financiamiento a largo plazo para el usuario final,dado que las redes primarias y secundarias, extrafinca, están en manos del estado en sus diferentes jurisdicciones.
Irrigación
El país tiene regiones húmedas y regiones áridas. Dos tercios del territorio es árido o semiárido. Los sistemas de riego en zonas áridas, en su mayoría, son derivados de obras de generación de energía, aunque algunos sistemas de riego provienen desde antes de la generación hidroeléctrica. Se estima más de 1,5 millones de héctareas con disponibilidad de riego, principalmente por gravedad. En esta superficie parcialmente aprovechada y en la región andina se cultivan principalmente frutas de pepita y carozo, frutillas, viñedos, olivares y hortalizas. El potencial agrícola, sin incluir a la pampa húmeda es de 6 millones de hectáreas. En otras regiones, por ejemplo el norte se cultiva arroz, caña de azúcar, tabaco y hortalizas.
De las 300.000 explotaciones agropecuarias, 80.000 utilizan agua de rieg, de las cuales 75.000 tiene una superficie inferior a las 25 has, tamaño que surge de los criterios utilizados para la ocupación de tierras o colonizaciones.
El nivel de eficiencia es muy bajo, dado que el mayor uso, como se menciono es riego por gravedad e inundación. Ello ha obligado a sobredimensionar los sistemas y ha provocado problemas de salinización y de drenaje. A partir de mediados de los 90 se iniciaron estudios, proyectos e inversiones para mejorar los sistemas de riego, Mendoza, una provincia que depende del agua es líder en esta materia, tanto el el uso de sistemas de riego como en la modernización de los mismos.
Aunque en los últimos 20 años se avanzó en el uso del riego presurizado bajo diversas modalidades, goteo, micro-aspersión, aspersión lateral, cañón regador, pivot central, riego por pulsos.
En la pampa húmeda el riego, con agua subterránea, es muy importante para asegurar el ciclo de los cultivos, aunque se deben regularizar y modernizar las normas legales, generalmente conocidas como códigos de agua.
El objetivo de una política integral de riego es mejorar la competitividad de de la agricultura, con el uso eficiente del recursos disponible, con la incorporación de nuevas tierras al proceso productivo, principalmente para las economías regionales, el aumento de los rendimientos de los cultivos tradicionales. Una eficaz administración del recurso agua implica mejorar el funcionamiento de las instalaciones y obras de infraestructura existentes en dónde falta de agua en la zona andina y facilitar más obras de infraestructura dónde “sobra” el agua, el litoral..
Control de Inundaciones
El Programa Emergencia y Recuperación Zonas Afectadas por Inundaciones.(PRODERZAI), Componente Agropecuario. BID 1118/OC-AR, se desarrolló entre los años 1999 y 2008, la entonces SAGPyA y como Componente Agropecuario de la Unidad de Coordinación de Préstamos y Proyectos con Financiamiento Externo, del Ministerio de Planificación Federal.
Su creación se debió a las graves situaciones generadas por efectos del fenómeno del Niño hacia 1998 y la impronta del Plan fue la mitigación en la emergencia y la prevención ante similares eventos.
Durante ese período se estudiaron, licitaron y realizaron 42 obras, en 6 Provincias que presentaron proyectos de las 9 adheridas: Santa Fe, Córdoba, Chaco, Formosa, Santiago del Estero y Corrientes ocupando para ello un presupuesto de crédito –no reintegrable por parte de las Provincias- por mas de U$S 32 millones.
Las obras en cuestión sirvieron para la recuperación de superficies anegadas y subanegadas, que llegaran en el pico a casi 5 millones las hectáreas afectadas. Existe un documento –foto satelital de mayo de 1998- que forma parte de la primera edición del libro Servir al Agro, que así lo avala, además se esta dando cumplimiento a la cláusula contractual del Plan de Mantenimiento a cargo de las Provincias por 3 años post-obra, se trató de Obras de reposición de canales y azudes de riego, limpieza de cauces de ríos y arroyos, puentes de HA y de madera hasta 50 mts. de luz, alcantarillado de HA, pasarelas metálicas y consolidación de caminos laterales.
El objetivo de una política de control de inundaciones es prevenir las ocurrencia y paliar los efectos; como así también, evitar los riesgos producidos por emergencias sobre todo climáticas y disminuir los costos de intervención una vez sucedidas las anomalías por inclemencias, contingencias o desastres. Ello implica, crear o coordinar los sistemas de información, realizar y ejecutar planes, programas y proyectos de ordanamiento territorial y uso del suelo.
Viviendas rurales y recolección de residuos
Como se mencionó, la población rural es un 10 % de la población total del país y está radicada en poco más de 2.400 pueblos y pequeñas ciudades. Esta agrupación es una convención estadística arbitraria; con mayor amplitud de criterio también se puede reconocer como poblaciones rurales todas aquellas localizaciones de 50.000 habitantes, entonces ello implica más de 12 millones de habitantes dependientes de actividades vinculadas al quehacer rural y la agroindustria. A esta cifra se deben sumar otros 2.600.000 pobladores dispersos en diferentes regiones.
Argentina, cuanta con más de 10.000.000 de viviendas. En el ambiente rural, tanto en áreas dispersas como en poblaciones de hasta 2.000 habitantes existen 975.000 viviendas. 650.000 viviendas se encuentran en el ámbito disperso y 324.000 se encuentran en los pueblos y pequeñas ciudades consideradas oficialmente rurales. La calidad de la viviendas es, en general, aceptable, pero según estudios particulares, es necesario mejorar la calidad de 250.000 viviendas.
La provisión de agua potable alcanza al 57 % de la población, los servicios cloacales solo alcanzan al 1 %, el 37 % dispone de inodoros con descargas a pozos y el 62 % solo letrinas.
Solo el 6 % de los localidades rurales (menos de 2000 habitantes) realizan la disposición final de los residuos domiciliarios con debidos rellenos sanitarios y el 17 % realiza rellenos controlados. El 67 % utilizan vertederos a cielo abierto (basureros municipales), los cuales constituyen un grave problema ambiental y sanitario. Tiene un alto impacto en la trasmisión de enfermedades, contaminan el agua, los suelos y el aire; además de provocar un deterioro en el valor visual y económicos de las tierras linderas.
Educación y salud.
Estos servicios son claves para el asentamiento o permanencia de la población y definen, más que ninguna otra causal, la emigración rural.
El 11 % de los alumnos de la educación básica son rurales, pertenecen a esta categoría de población rural. Ellos ocupan casi el 40 % del total de establecimiento escolares del país que llegan a la cifra de 14.500 establecimientos. En otras áreas urbanas, la ocupación media de cada establecimiento escolar es de 390 alumnos; en cambio, a nivel rural dicha ocupación se reduce a menos de 70 alumnos. Con el agravante de baja capacidad de retención y con un desgranamiento en aumento a medida que se avanza en la escala de grados. La mayoría de las escuelas rurales son de la década de 1960, captan agua de pozo y tiene un deterioro edilicio y de equipamiento muy grave.
En materia de salud, también la base de información surge de las poblaciones urbanas de menos de 2.000 habitantes, las cuales no cuentan con servicios médicos o atención de la salud, mas que para casos de atención ambulatoria. Existen más de 7.000 centros de salud, dispensarios y salas de primeros auxilios, número que se alcanza considerando las poblaciónes de hasta 50.000 habitantes.
En general el objetivo de una política de mejora del hábitat rural, disperso o agrupado (vivienda, eduación, salud) es generar espacio vital con buenas condiciones ambientales, la titulación de tierras, evitar construcciones en zonas inundables y brindar oportunidades de trabajo a la población para fortalecer el arraigo.
Desarrollo de la infraestructura rural.
En síntesis, los principales problemas de la Argentina en materia de infraestructura rural a esta altura del desarrollo sectorial es la falta de visión y de estrategia global y de largo plazo.. Todo el crecimiento y desarrollo anterior ha sido casi espontáneo y de acuerdo a las necesidades u oportunidades. Una política de infraestructura rural, que debería depender de una especie de consejo federal de infraestructura rural, coordinado por un área de planificación federal, debería responder a los siguientes criterios: a) criterio de sostenibilidad de los servicios; b) criterio de replicabilidad de los modelos locales más eficientes en materia de costos de inversión y operación; c) criterio de pertenencia y compatible con el medio natural y cultural de los habitantes; d) criterio de innovación para hacer frente a la necesidades de manera eficiente en términos de beneficio/costo; e) criterio de polivalencia sobre todo los centros de prestación de servicios (inversiones, oficinas y salones de usos múltples)
Para ello, y en total acuerdo con estudios previos, principalmente realizados por especialistas contratados y con financiamiento del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), se debe:
1.Fortalecer y modernizar el sector público vinculado a la creación, gestión y regulación de la infraestructura rural.
2.Promover la participación público-privada en la creación y gestión de la infraestructura rural.
3. Mejorar los sistemas de información relacionados con la problemática de infraestrura rural.
4. Consolidad mecanismos de financiamiento de largo plazo, tanto para el sector público (redes primarias, secundarias y terciarias) como para el privado, inversión intra finca, campo, establecimiento, chacra, etc.
5. Promover la generación de programas y proyectos de desarrollo y ordenamiento territorial que vayan más allá de esta moderna denominación y capaces de general grandes ogras y/o cambios en la eficiencia de todos los sistemas de infraestructura.
Conclusión.
La infraestructura rural en Argentina es estratégica porque permitirá generar nuevas oportunidades productivas y comerciales, a tiempo que disminuirá la pobleza rural. Porque el sector agropecuario (gran parte de “lo rural”) es un gran contribuyente al producto neto nacional, porque es la base del mayor aportante de divisas, porque es la via para lograr un desarrollo armónico y equilibrado a nivel de todo el territorio y, porque el futuro nacional está íntimamente atado, en el buen sentido de la palabra, a la inserción exitosa en el contexto internacional.
(*) Fuentes:
-Fundación Producir Conservando La agricultura Argentina al 2020.
-Gustavo López. ¿Vamos al Grano?, El rol del Estado en el comercio Aagrario argentino.
– Reporte Nro. 39493 BIRF/2007: Infraestructura Rural en Argentina.
-Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (PROSAP):. Planes de Desarrollo Agrícola de las provincias de Argentina.
-Jesús Leguiza, Infraestructura Rural. Artículo publicado por Ambito Financiero 2006.
-Jesús Leguiza. Recursos Naturales, Población y Demanda de Alimentos- Jornadas de Perspectivas Agropecuarias del NEA. Ago/2010 Asociación Argentina de Economía Agraria (AAEA): Agenda del Bicentenario.
-José Damelio. Coordinar del Programa Emergencia y Recuperación Zonas Afectadas por Inundaciones.(PRODERZAI), Componente Agropecuario. BID 1118/OC-AR 1988-2007.
